Đại gia Việt rót ‘tỷ đô’ vào metro ở TPHCM: Lý do giá nhà không thể bị đẩy lên vô lý
Khi toàn bộ hệ thống metro được mở rộng tại TPHCM, nguồn cung dự án quanh các ga metro tăng mạnh. Khi đó, áp lực cạnh tranh sẽ tự động điều tiết giá bán.
Nhiều ‘ông lớn’ nhập cuộc
Theo Ban Quản lý Đường sắt đô thị TPHCM, chỉ tính riêng trên địa bàn TPHCM (cũ), thành phố sẽ cần khoảng 40,2 tỷ USD để hoàn thành đầu tư xây dựng 7 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 355km.
Sau khi mở rộng địa giới hành chính và sáp nhập, mạng lưới đường sắt đô thị của TPHCM mới đã lên tới hơn 1.000 km, kết nối cả Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu (cũ). Điều này đặt ra thách thức rất lớn về khả năng huy động nguồn vốn để đầu tư phát triển mạng lưới đường sắt đô thị.
Thời gian qua, một số tập đoàn lớn đã thể hiện mong muốn được thực hiện các dự án đường sắt tại siêu đô thị lớn nhất nước như Trường Hải, Sovico, Sungroup, Vingroup…
 Sau khi tuyến metro số 1 đi vào hoạt động, nhiều tập đoàn lớn đã ngỏ ý đầu tư vào các tuyến metro khác tại TPHCM. Ảnh: Nguyễn Huế |
Hồi tháng 2, Quốc hội đã ban hành Nghị quyết 188/2025/QH15 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội, TPHCM.
Dựa trên nhiều cơ chế đặc thù, việc triển khai các dự án metro tại TPHCM được kỳ vọng tăng tốc, từ đó thu hút các tập đoàn tỷ USD quan tâm đầu tư.
Dẫu vậy, việc lựa chọn nhà đầu tư cho các tuyến metro là một quy trình phức tạp, cần thực hiện thận trọng và dựa trên nhiều tiêu chí.
Trao đổi với phóng viên, TS Nguyễn Hoàng Bình, giảng viên Khoa Kinh doanh, Đại học RMIT Việt Nam, cho rằng, mỗi dự án lớn như phát triển metro thường có cả thành công lẫn những hạn chế nhất định.
Ông ví dụ, mô hình “Rail + Property” (đường sắt và bất động sản) của Hồng Kông (Trung Quốc) được xem là khá thành công trong việc thống nhất cơ sở hạ tầng với phát triển bất động sản, cùng khung pháp lý rõ ràng cho cơ chế thu hồi giá trị gia tăng từ đất (LVC).
Theo đó, đơn vị quản lý, vận hành được trao quyền khai thác quỹ đất quanh ga để bù đắp chi phí xây dựng, vận hành, tạo vòng lặp “gia tăng giá trị đất” nhằm tiếp tục tài trợ cho các dự án metro.
 Đi cùng sự phát triển mạng lưới metro, sẽ là sự phát triển của các TOD. Ảnh: Nguyễn Huế |
Một dẫn chứng khác là ở Tokyo (Nhật Bản), các công ty đường sắt tư nhân chủ động tạo “điểm đến” dọc tuyến (siêu thị, khu vui chơi, trường học, bệnh viện…) để thu hút khách, phát triển TOD đa cực và kết nối liền mạch giữa các phương tiện giao thông công cộng.
Hay tại Ahmedabad (Ấn Độ), chính quyền thành phố dành một phần diện tích đất trong các khu tái phát triển để xây dựng nhà ở cho nhóm thu nhập thấp. Bên cạnh đó, khi cấp phép tăng mật độ xây dựng, thành phố khuyến khích hoặc yêu cầu các nhà phát triển bất động sản tăng tỷ lệ diện tích sàn dành cho nhà ở xã hội.
Tuy nhiên, ngoài những bài học thành công, cũng cần lưu ý các rủi ro phát sinh khi phát triển dự án metro. Đơn cử, việc dự báo nhu cầu hành khách không chính xác có thể dẫn đến mất cân đối tài chính, như giai đoạn đầu của dự án Bangkok Skytrain (BTS) tại Thái Lan.
Với dự án Metro Rail Transit Line 3 (MRT-3) ở Philippines, sau một thời gian vận hành đã xảy ra các đợt gián đoạn dịch vụ nghiêm trọng, làm dấy lên những lo ngại về độ tin cậy và an toàn của hệ thống. Vì vậy, các biện pháp và chính sách nhằm khắc phục tình trạng kém hiệu quả trong vận hành là rất cần thiết để nâng cao độ tin cậy, an toàn tổng thể của hệ thống metro.
Lo ngại giá bất động sản leo thang?
Với việc nhiều doanh nghiệp đang thể hiện mong muốn đầu tư vào mạng lưới metro tại TPHCM, ông Bình đưa ra một số điểm cần lưu tâm.
Thứ nhất, năng lực tài chính, kỹ thuật và kinh nghiệm triển khai, vận hành dự án của doanh nghiệp. Trong thực tiễn PPP (đối tác công – tư), các gói thầu cạnh tranh thường được sơ tuyển theo năng lực tài chính, sau đó chấm theo cả tiêu chí kỹ thuật và tài chính.
Thứ hai, TPHCM cần đánh giá tính khả thi của mô hình tài chính và cơ chế chia sẻ rủi ro, ưu tiên cấu trúc minh bạch, phân bổ rủi ro hợp lý. Thành phố nên có đơn vị thẩm định độc lập để đánh giá tính khả thi, giảm rủi ro sai lệch khi dự báo doanh thu, chi phí và tổng mức đầu tư.
Địa phương cần lưu ý khả năng tích hợp metro với TOD; cơ chế LVC; năng lực môi trường – xã hội như giải phóng mặt bằng, tái định cư để hạn chế chậm trễ trong quá trình thực hiện dự án.
Bên cạnh đó, TOD thường làm gia tăng giá trị đất quanh điểm đặt nhà ga. Nếu không có công cụ phân bổ hợp lý, giá bất động sản có thể leo thang, ảnh hưởng cơ hội tiếp cận nhà ở và dịch vụ của người dân, nhất là nhóm thu nhập thấp, theo ông Bình.
 Metro có thể đóng vai trò kích thích phát triển vùng ven, giúp phân bố lại dân cư và giảm tải cho nội đô. Ảnh: Tuấn Kiệt |
Đưa ra quan điểm khác về vấn đề này, ông Troy Griffiths, Phó Tổng Giám đốc Savills Việt Nam, cho rằng, người mua nhà ở phân khúc cao cấp sẽ không lựa chọn sống trong các căn hộ nằm sát tuyến metro. Họ thường tìm đến biệt thự, khu vực ven hồ hoặc những vị trí biệt lập hơn.
Do đó, dọc các hành lang metro sẽ tự nhiên hình thành các khu nhà ở phù hợp với nhóm khách hàng có nhu cầu nhà ở thực và vừa túi tiền. Khi sinh sống tại đây, nhóm đối tượng này không cần sở hữu phương tiện cá nhân, đồng thời vẫn tiếp cận thuận tiện với hạ tầng giao thông công cộng.
Vai trò của chính quyền là rất quan trọng trong thiết lập và duy trì định hướng phát triển đúng đắn. Dẫu vậy, những chủ đầu tư có tư duy hiện đại cũng mong muốn tham gia phát triển các khu đô thị đúng nghĩa – không chỉ để đạt mức giá bán hay giá thuê tốt, mà còn tạo dựng những khu vực đô thị có bản sắc riêng, có sức hút và giá trị bền vững.
Theo đại diện Savills Việt Nam, nhà chức trách không nhất thiết phải can thiệp trực tiếp vào mức giá bán bất động sản. Việc một số chủ đầu tư đẩy giá cao chỉ xảy ra ở giai đoạn đầu, khi nguồn cung còn hạn chế, chưa có nhiều dự án TOD được phát triển.
Nhưng khi toàn bộ hệ thống metro được mở rộng tại TPHCM, nguồn cung dự án quanh các ga metro tăng mạnh. Khi đó, áp lực cạnh tranh sẽ tự động điều tiết giá bán. Chủ đầu tư không thể duy trì mức giá cao một cách phi lý khi thị trường đã có nhiều lựa chọn thay thế.
Một dẫn chứng điển hình là Bangkok (Thái Lan). Tại đây, tình trạng giao thông đã buộc các chủ đầu tư phải phát triển dự án quanh các ga metro. Kết quả là các vị trí quanh ga metro trở nên có giá trị hơn. Tuy nhiên, do sự cạnh tranh giữa các chủ đầu tư trên cùng một hành lang metro, giá bán nhà không thể bị đẩy lên vô lý. Bởi, người mua có nhiều lựa chọn khác thay thế.
Quy hoạch TOD nên được đặt song song hoặc thậm chí đi trước trong quá trình triển khai mạng lưới metro tại bất kỳ thành phố nào. Trong các nghiên cứu tư vấn chiến lược mà Savills thực hiện cho chính quyền TPHCM, có nhiều cách tiếp cận cần được cân nhắc.
“Nếu phát triển tuyến metro kéo dài ra các khu vực xa trung tâm – nơi quỹ đất còn dồi dào – thì có thể ưu tiên nhà ở thấp tầng, không nhất thiết áp dụng mô hình TOD. Ngược lại, tại các khu vực trung tâm và ven trung tâm, nơi nhu cầu nhà ở lớn và quỹ đất hạn chế, mô hình TOD cần được ưu tiên. Đây cũng là cách giúp chính quyền thu hồi vốn đầu tư nhanh thông qua việc phát triển bất động sản quanh các ga metro”, ông Troy Griffiths phân tích.
Ông cho rằng, để mô hình TOD khả thi về mặt thương mại, cần đảm bảo đủ mật độ dân cư tại các điểm dừng. Từ những trung tâm này, hệ thống metro mới có thể mở rộng ra vùng ven, đóng vai trò kích thích phát triển khu vực ngoài trung tâm. Song song đó, TPHCM nên cân nhắc di dời cơ quan hành chính, ngân hàng và ban hành các chính sách hỗ trợ khác nhằm thúc đẩy phát triển ở những khu vực xa, qua đó phân bố lại dân cư và giảm tải cho nội đô.
Trần Chung
– 06:00 09/09/2025
